19 de Agosto, Dia Nacional da Aviação
Agrícola, aqui deixo minha homenagem aos grandes amores da minha vida, todos pilotos!!!
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19 de Agosto
A aviação
agrícola decola, mas voa baixo
Produtores
e usuários de aviões utilizados para pulverizar plantações enfrentam
dificuldades
Ela tem
mil e uma utilidades. Pode ajudar a debelar incêndios e limpar áreas
contaminadas por derramamento de óleo em ecossistemas costeiros, combater
pragas fitossanitárias, como insetos, fungos e ervas daninhas, ou semear
extensas áreas destinadas a culturas diversas.
Entretanto,
registrando uma frota de 1,2 mil aviões (50 grandes e 1.150 pequenos), cerca de
mil pilotos, 300 mil horas de vôo por ano, sobre 18 milhões de hectares, a
aviação agrícola brasileira está em crise.
Dificuldades
não faltam: o preço
do combustível para aeronaves é alto, porque sobre ele incidem cerca de 65% de
impostos; problemas na agricultura resultam em inadimplência de muitos
fazendeiros que contratam aviadores para pulverizar suas plantações; e as
atividades de pesquisa, fiscalização e treinamento de pilotos ou técnicos
agrícolas deixam a desejar. "Não existe aviação agrícola eficiente sem
pesquisa, treinamento e fiscalização de bom nível", explica o engenheiro
agrônomo Marcos Vilela, que, com 47 anos de prática profissional, introduziu
algumas das tecnologias mais importantes para a aviação agrícola brasileira.
"Não existe agricultura eficiente sem a aviação agrícola",
complementa o coronel Ajax Mendes Corrêa, chefe da Coordenação
Técnico-Operacional de Aviação Agrícola e de Combate a Incêndios Florestais, da
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Ambas as
afirmativas não surpreendem quem é do setor. A aviação agrícola nasceu no
Brasil em 1947, exatamente para contornar uma crise da agricultura.
Naquele
ano, uma aterrorizante nuvem de gafanhotos (Schistocerca cancellata) atacou as
lavouras em Pelotas, no Rio Grande do Sul. A área afetada era tão grande que os
técnicos precisaram recorrer a aviadores para poder avaliá-la. Os Estados
Unidos já usavam, naquela época, aviões para pulverizar grandes extensões
plantadas, mas, no Brasil, a experiência era inédita. Foi o piloto Clovis
Candiota quem comandou um biplano de fabricação nacional, o M-9 (Muniz), para
aquele que foi o primeiro combate aéreo a insetos realizado no país.
A
eficácia da operação entrou para a história: a data do vôo (19 de agosto) tornou-se o Dia
Nacional da Aviação Agrícola e, em 1989, Candiota foi declarado, por decreto
presidencial, patrono da aviação agrícola brasileira. Durante os 60 anos
transcorridos desde aquele feito, a aviação agrícola passou por altos e baixos.
Hoje, mesmo sendo impossível imaginar a modernização do campo sem a utilização
de aeronaves, pouco se faz em benefício do setor. Projetos como os de parceria
de universidades com o Ministério da Agricultura e a Anac para o
aperfeiçoamento de técnicas de pulverização estão engavetados. Faltam alunos
nas três escolas de aviação agrícola existentes no país – a EJ, de Itápolis
(SP), a Agrovel, de Ponta Grossa (PR) e a Santos Dumont, de Cachoeira do Sul
(RS) –, e não há sequer um órgão que defenda os direitos dos pilotos.
Campo fértil para voar
O estado
que mais utiliza a aviação agrícola hoje no país é Mato Grosso, seguido por Rio
Grande do Sul e depois São Paulo. A atividade está presente também na Bahia, no
Maranhão, no Tocantins, em Minas Gerais, Rondônia e Roraima. As culturas que
mais necessitam de pulverizações são as de soja, arroz, algodão, milho, cana,
banana e pastagens. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação
Agrícola (Sindag), José Ramon Rodriguez Rodriguez, explica que a frota sobrevoa
por ano cerca de 18 milhões de hectares, mas, como quase sempre é efetuada mais
de uma aplicação sobre a mesma área plantada, a extensão de terras em que os
aviões atuam é bem menor – não supera 6 milhões de hectares.
"A
possibilidade de crescimento da aviação agrícola é muito grande, mas os dois
últimos anos não foram bons, por falta de políticas adequadas para o
campo", queixa-se o sindicalista. A frota brasileira é a segunda maior do
mundo, mas ainda está longe do porte ideal. Segundo uma estimativa do coronel
Ajax, o país tem potencial para pelo menos 4 mil aeronaves.
A crise,
aliás, fica evidente no baixo índice de crescimento do setor. As vendas de
aviões destinados à atividade apresentaram quedas significativas nos últimos
dois anos. A Indústria Aeronáutica Neiva, unidade da Embraer localizada em
Botucatu (SP), fabricante do Ipanema, o modelo de maior sucesso da aviação
agrícola no país, comercializou 83 unidades em 2004. Contudo, em 2005 a empresa
não conseguiu negociar mais de 35, número que se repetiu em 2006.
Aproximadamente
70% das aeronaves que pulverizam os campos do país são Ipanema, mas estão
presentes também aparelhos estrangeiros, com destaque para os americanos Thrush
e Piper, este um dos primeiros modelos projetados especificamente para uso
agrícola. Os mais cobiçados, no entanto, são os da Air Tractor.
O
representante comercial no Brasil da empresa, Jeroni da Silva, explica que
esses aviões são mais eficientes por serem equipados com turbina, cujo
combustível é o querosene – muito mais barato que a gasolina de aviação. O
AT-802, da Air Tractor, é a maior aeronave agrícola monomotora do mundo, com
reservatório capaz de transportar até 3 mil litros de defensivos, e custa quase
US$ 1,5 milhão. É esse o modelo mais eficaz no combate a acidentes ecológicos e
a incêndios. O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro é a única corporação do
gênero no Brasil a possuir um deles. Já os fazendeiros e as companhias de
aviação agrícola preferem o 402-A, cujo reservatório tem capacidade próxima de
2 mil litros. Cerca de 50 aeronaves da Air Tractor voam no Brasil.
O
engenheiro agrônomo Manoel Ibrain Lobo acredita que os helicópteros começarão a
ganhar espaço nesse setor. "É um tipo de aeronave que pode ser utilizado
por grandes empresas de reflorestamento industrial dos estados de São Paulo,
Minas Gerais e Paraná, que juntas somam aproximadamente 1,5 milhão de
hectares", diz ele. "O helicóptero possui uma característica que os
aviões não têm: pode parar sobre a área que se quer pulverizar e liberar mais
lentamente o produto, o que permite maior eficácia", explica.
"O
combate a incêndios é uma das importantes utilidades da aviação agrícola",
destaca Ulisses Rocha Antuniassi, professor do Departamento de Engenharia Rural
da Faculdade de Ciências Agronômicas da Universidade Estadual Paulista (Unesp)
de Botucatu. Para ensinar a combater incêndios, o Núcleo de Tecnologia
Aeroagrícola daquela faculdade e a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais
organizaram, em 2006, o I Simpósio Internacional sobre Prevenção e o I Curso
Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas em Combate Aéreo a Incêndios em
Campos e Florestas.
Pesquisas
demonstram eficácia
O
professor Antuniassi é o responsável, na Unesp de Botucatu, por pesquisas
ligadas ao desempenho da aviação agrícola no controle de pragas
fitossanitárias, em comparação com pulverizadores terrestres (transportados por
tratores). Os resultados de seus estudos mostram que, embora a aviação agrícola
apresente algumas restrições técnicas, como direção e velocidade do vento e
umidade do ar (o que também acontece na aplicação terrestre), ela é importante,
sobretudo, porque garante aplicação mais rápida. A pulverização de 150 hectares
utiliza, na aviação agrícola, pouca mão-de-obra (um piloto e um técnico
agrícola) e cerca de uma hora de trabalho, dez vezes menos do que se fosse
feita com pulverizadores terrestres. Ainda que, de acordo com um cálculo
inicial, a aplicação terrestre pareça mais barata que a aérea, em muitos casos
o resultado se inverte, em função do tempo de aplicação. "Fazer mais
rápido significa diminuir custos", destaca Antuniassi.
Pesquisas
desenvolvidas pelo Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (Inta) da
Argentina apontam as seguintes razões para explicar o bom desempenho e
recomendar o uso de avião em pulverizações: o caldo despejado pode ser dez vezes mais
concentrado e, por isso, é mais rapidamente absorvido; a distribuição dos
produtos no campo é mais equilibrada e, finalmente, a aplicação aérea evita o
amassamento da cultura, causado pelo tráfego dos tratores. Para chegar a esses
resultados, o Inta realizou dez ensaios em campos de produtores de sete
localidades durante janeiro de 2006. Os resultados desses estudos foram
referendados no Brasil pelo Sindag.
Trabalho
acadêmico feito por Everaldo Scheis e Jeferson Luís Rezende, no curso de
administração em agronegócios das Faculdades Campo Real, com alguns grandes
produtores da região de Guarapuava (PR), permitiu concluir que existe receio
dos agricultores em relação à contratação de serviços terceirizados,
principalmente aéreos, em função de problemas na qualidade da aplicação. Os
alunos pesquisadores observaram também que alguns agrônomos ligados a grandes
indústrias de defensivos se mostram contrários ao uso de aviões para o controle
de doenças. Os erros cometidos durante a aplicação terrestre são mais tolerados
que os do tratamento aéreo, muitas vezes imperdoáveis.
Marcos
Vilela, que treina técnicos e engenheiros agrônomos em aviação agrícola, admite
que as tecnologias de aplicação precisam ser modernizadas. Desde a safra
1999-2000 o cientista desenvolve, entre outras, a técnica de baixo volume
oleoso (BVO) para aplicações aéreas e terrestres. O BVO atende às necessidades
de tratamento das culturas de soja e algodão com mais eficiência, maior
rendimento, custo mais baixo e menor poluição ambiental.
Consultor
de várias empresas de aviação agrícola do Brasil, Estados Unidos, Canadá,
Bolívia, Uruguai e Paraguai, Vilela é um dos responsáveis pelo convênio da
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de São Paulo
(Esalq/USP), com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento para a
criação de um centro de excelência em aviação agrícola na Fazenda Ipanema, em
Iperó (SP). O acordo, assinado em 2005, também formaliza os termos de
cooperação do ministério com a Unesp e a Universidade Estadual do Centro-Oeste
(Unicentro), no Paraná.
Essa
seria uma maneira de reativar os cursos de aviação agrícola e técnicas de
pulverização que eram oferecidos até 1992 naquela fazenda, pertencente ao
Ministério da Agricultura. Ali funcionava o Centro de Aviação Agrícola (Cavag),
que formou 880 pilotos, 400 técnicos e 200 agrônomos. O Cavag foi extinto pelo
ex-presidente Collor por razões nunca adequadamente explicadas.
As
instalações da Fazenda Ipanema foram recuperadas pelo ministério, com auxílio
do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Anac. Segundo o coronel
Ajax, estão prontas para uso. O local conta com três aviões de treinamento,
pista de pouso, heliponto, pátios de descontaminação e abastecimento e três
hangares, numa área total de 1,8 mil metros quadrados. Apesar disso, as
atividades não foram reiniciadas. Fernando Vilela, fiscal responsável técnico pelo
setor de aviação agrícola da Superintendência Federal de Agricultura em São
Paulo, não sabe dizer por que o acordo ainda não se concretizou. "Essa
questão cabe às esferas superiores", afirma.
A paixão dos pilotos
Enquanto
isso, a Anac desenvolve projetos para cuidar da saúde dos pilotos agrícolas. O
coronel Ajax traça um perfil quase romântico desses profissionais. Normalmente
nascidos em cidades do interior do país, quando crianças rondavam aeroclubes,
eram entusiastas da Esquadrilha da Fumaça e tinham renda familiar baixa. Em
geral, fazem esforço para tirar o brevê e acumular horas para alcançar o nível
de piloto comercial (360 horas de vôo) e poder se candidatar a um curso de
aviação agrícola.
Essa não
é uma carreira fácil. As cabines da maioria dos aviões utilizados para
pulverização levam apenas uma pessoa. "Sozinho, o piloto é ao mesmo tempo
comandante, co-piloto, navegador, artilheiro, municiador, meteorologista e
mecânico, obrigado a realizar operações perfeitas de carga e descarga de
inseticidas e adubos", diz o coronel Ajax. "Eles operam em pistas mal
preparadas, cuja largura muitas vezes corresponde à envergadura do próprio
aparelho, e chegam a efetuar 80 decolagens num mesmo dia, necessitando usar
toda a sua perícia para vencer adversidades relativas a temperatura e
vento."
As
pulverizações são sempre realizadas a baixa altitude. "Na aviação
agrícola, vôo baixo é pleonasmo", diz o coronel. Por essa razão, aumenta o
risco de choque com pássaros e outros obstáculos, como fios da rede elétrica,
fazendo com que seja alto o índice de acidentes. Sintomaticamente, a Neiva, que
costumava pintar o Ipanema de verde, hoje usa tinta laranja fluorescente, de
modo a torná-lo mais facilmente localizável em caso de acidente. Somam-se a
todos esses perigos os de contaminação por inseticidas e defensivos, sobre os
quais não existem dados. Em função da inexistência de uma política de saúde
para os pilotos, a Anac, por meio do Núcleo do Instituto de Ciências da
Atividade Física da Aeronáutica (Nuicaf) e em parceria com a Fundação Oswaldo
Cruz (Fiocruz), vem desenvolvendo estudos para a medição de graus de toxicidade
e a detecção da sensibilidade aos defensivos e outros produtos químicos. O fato
é que, ao contrário dos pilotos americanos, que usam vestes especiais e passam
por procedimentos de descontaminação ao final do trabalho, os brasileiros não
contam com nenhum tipo de proteção. Tudo isso para faturar, no auge da
carreira, algo em torno de R$ 8 mil mensais. Sem dúvida é uma atividade apenas
para quem tem paixão pela profissão.
Fonte: www.sescsp.org.br
Dia Nacional da Aviação Agrícola
19 de Agosto
Decreto Nº 97.669, 19/04/1999
A Aviação
Agrícola é um serviço especializado, regulamentado pelo Ministério da
Agricultura e do Abastecimento e pelo Ministério da Aeronáutica.
A
aplicação de defensivos, uréia granulada, semeadura de pastagens e coberturas,
reflorestamento, povoamento de lagos e rios com peixes, o auxílio à saúde
pública no combate a doenças endêmicas, entre diversas outras atividades, fazem
do avião agrícola uma importante ferramenta na prestação de serviços.
Vantagens da tecnologia de Aplicação Aérea:
É mais
barata
Tem maior
qualidade
Reduz o
tempo de aplicação
Reduz a
quantidade de veiculantes
Não
amassa a cultura
Aplica o
defensivo no momento correto e oportuno
É mais
segura, pois exige uma equipe técnica presente à aplicação
Aproveita
melhor as condições climáticas
Dá
garantia ao serviço, pois é planejada
No
Brasil, a Aviação Agrícola iniciou-se em 1947, devido ao ataque de uma praga de
gafanhotos na região de Pelotas, Rio Grande do Sul, onde foi realizado o
primeiro vôo agrícola no País no dia 19 de agosto daquele ano, com a Aeronave
MUNIZ, modelo M-9, bi-plano de fabricação nacional, prefixo GAP, monomotor de
190 HP, autonomia de vôo de 4 horas, equipada com depósito metálico,
constituido em dois compartimetos em forma de moéga e dosador próprio,
controlado pelo piloto com capacidade de carga de aproximadamente 100 kg, tendo
ainda o apoio técnico do Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelles, na aplicação de
BHC.
Este dia
foi instituído como o Dia Nacional da Aviação Agrícola, e o piloto civil Clóvis
Candiota, que realizou o vôo, é considerado o Patrono da Aviação Agrícola.
Fonte:
Agrovel
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